Après la pause ou le revirement annoncé par Trump, l’automobile demeure la seule industrie manufacturière dont les taxes à l’importation aux États-Unis en provenance de tous les autres pays du monde passent de 2 % à 25 %. La mesure est entrée en vigueur le 3 avril pour les voitures automobiles, et le sera d’ici au 3 mai pour les principales pièces.
La moitié des 16 millions d’automobiles vendues aux États-Unis est importée, ce chiffre s’élevant à 60 % pour les pièces. Mexique et Canada sont les premiers touchés car les firmes nord-américaines ont intégré à leur espace de production ces deux pays limitrophes. C’est sur un autre continent ce qui se passe avec Renault en Roumanie, Turquie et Maroc. Le déficit commercial des États- Unis pour ce secteur s’explique largement par cette politique dont les firmes nord-américaines sont le seules responsables.
Une autre cause du déficit est que les voitures américaines produites aux États-Unis sont tout simplement invendables dans la plupart des autres pays du monde, à commencer par l’Europe. Qui veut acheter ces mastodontes SUV au poids de plusieurs de tonnes et à une consommation supérieure à 10 litres d’essence aux 100 km ?
Dès les premiers jours qui ont suivi les annonces de Trump, les firmes automobiles ont réagi. Stellantis, propriétaire de Chrysler, a annoncé l’arrêt temporaire de la production dans l’usine de Windsor dans l’Ontario au Canada. Un autre de ses usines a été mise à l’arrêt à Toluca au Mexique. Toyota a suspendu les heures supplémentaires dans une usine au Mexique. Cette hâte interpelle. Même si les politiques de « juste à temps » entraînent une réactivité de plus en plus rapide, les firmes automobiles ont sur-signifié l’impact ces mesures en en faisant supporter les premières conséquences aux salariés.
Ces mesures annoncées pour les États-Unis ont des conséquences pour toute l’industrie automobile mondialisée. L’Europe occidentale connaît déjà un excédent de capacité de production comme en témoignent les fermetures d’usines annoncées en Allemagne par Volkswagen, la sous-utilisation des usines Fiat en Italie, et la casse des équipementiers en France. Les voitures vendues ou produites en moins dans un pays ne sont pas compensés ailleurs, et cela dans un contexte où la production mondiale a juste rattrapé son niveau de 93,5 millions de voitures d’avant Covid.
Cette pénurie de débouchés est la conséquence des limites qui pèsent sur l’usage de l’automobile dues au fait que c’est l’un des principaux facteurs du dérèglement climatique. Elle exacerbe la concurrence entre firmes et pays-continents. C’est pourquoi l’emploi ne peut pas être sauvé par les mesures de Trump laissant intact le pouvoir de nuisance des firmes actuellement dominantes. Ses promesses de réindustrialisation sont à moyen terme du vent.
Pourtant, Shawn Fein, le président de l’UAW le syndicat américain qui avait organisé la grande grève de l’automobile en octobre 2023 a, sur le site du syndicat, « félicité l’administration Trump d’avoir pris ces mesures. Ces droits de douane sont un grand pas dans la bonne direction pour les travailleurs de l’automobile et la population ouvrière à travers le pays ». Ce soutien, même ponctuel, aux mesures de Trump vaut alerte.
Il nous faut aujourd’hui, face à la concurrence exacerbée, mettre au premier plan une solidarité ouvrière effective. Beaucoup sont en France et en Europe indignés par la politique de Trump et ses barrières douanières. Qu’ils réfléchissent à la manière dont les travailleurs du Maroc ou de Roumanie accueilleraient une politique protectionniste d’un gouvernement français visant à fermer des usines mises en place par des firmes françaises. Les relocalisations ici sont toujours des délocalisations ailleurs.
Trump fait manifestement une « fixation » sur l’industrie automobile. C’est autant dû à la part de cette industrie dans le déficit comptable du commerce extérieur des États-Unis qu’au rôle politique de cette industrie pourtant déclinante. Raison supplémentaire pour combattre ici et partout les choix de Trump.
