La crise de l’industrie automobile

L’industrie automobile des pays capitalistes traverse actuellement une véritable crise de surproduction. Il s’agit d’une crise classique et non d’une simple récession : l’ampleur et la durée du recul de la production et des ventes en témoignent.

L’ampleur de la crise

Pendant le premier trimestre de 1974, le chiffre d’enregistrement de nouvelles voitures a baissé dans les proportions suivantes par rapport au premier trimestre de 1973 :

• France : – 8 %
• Suède : – 18 %
• Italie : – 22 %
• Grande-Bretagne : – 22 % (– 26 % pour le premier trimestre)
• Suisse : – 22,9 %
• États-Unis : – 27,4 %
• Japon : – 31 %
• Allemagne : – 31 %

Il en résulte une baisse considérable de la production malgré une accumulation rapide des stocks. Les bénéfices diminuent de manière encore plus nette. Des réductions significatives de l’emploi sont inévitables.

En France, la production des voitures (camions non compris) diminua de 2,7 % pendant le premier trimestre 1974 ; aux États-Unis elle diminua de 28 %, en Grande-Bretagne de 26 %, en Allemagne occidentale de 18,3 %. Si elle augmenta légèrement en Italie, c’est que ce pays fut le seul à connaître une baisse de production automobile pendant le premier trimestre de 1973 par rapport à l’année précédente.

Les baisses de profits furent sensationnelles. Toujours pendant le premier trimestre de 1974, elles sont de – 85 % chez General Motors, de – 66 % chez Ford, de – 98 % chez Chrysler et de – 58 % chez American Motors ; de – 40 % chez Nissan et de – 83 % chez Toyota. British Leyland, pour les six mois terminant le 31 mars 1974, subit une perte (avant impôts) de 16,5 millions de livres, contre un profit de 22,8 millions de livres pendant la période correspondante de l’année précédente. Fiat se trouve également en déficit. Quant à Citroën, ce trust fut à deux doigts de la faillite.

L’emploi a été frappé durement aux États-Unis. Sur les 728 000 membres du syndicat de l’automobile U.A.W., la première semaine d’avril 1974, 79 000 se trouvèrent licenciés définitivement et 72 000 en chômage partiel, soit une proportion de plus de 20 % de chômeurs (les deux tiers des chômeurs furent licenciés par General Motors).

En Europe, les licenciements furent moins amples. Mais il y eut plusieurs vagues de chômage partiel considérable (semaine de trois jours chez Fiat-Italie au début de l’année ; 62 000 ouvriers de Volkswagen mis en chômage partiel en Allemagne au printemps). Il y eut surtout un blocage total de l’embauche, avec pression pour des mises à la pension prématurée, des départs volontaires et autres mécanismes masquant les licenciements, mais réalisant la réduction du volume de l’emploi.

Les firmes dont la rentabilité a été la plus frappée par la crise sont en train de préparer actuellement une nouvelle attaque contre l’emploi. Le cas le plus grave est manifestement celui de la British Leyland en Grande-Bretagne. Le 21 juin 1974, cette firme annonça un programme d’« économies » qui implique une contraction massive de l’emploi, surtout dans la division des voitures populaires Austin-Morris.

Les causes de la crise

La presse bourgeoise et les spécialistes des « relations publiques » de l’industrie automobile se sont efforcés de présenter la crise actuelle de cette industrie comme un accident de parcours provoqué par la « crise du pétrole ». Les raisons de cette tentative sont multiples.

Tout d’abord, grâce à l’emploi de la méthode Coué, le patronat espère arrêter la baisse de la vente, ou du moins cette fraction de la baisse attribuée à des « raisons psychologiques » (de la même manière, Nixon espère faire cesser la récession en affirmant qu’elle n’existe pas). Puis, l’importance de l’industrie automobile dans l’ensemble de l’économie capitaliste des pays impérialistes (et de quelques pays semi-coloniaux comme le Brésil et l’Argentine) est telle qu’une dépression prolongée dans ce secteur modifierait toutes les perspectives en matière d’investissements et de taux de croissance global de l’industrie impérialiste.

En outre, une dépression prolongée de l’industrie automobile démontrerait le caractère mystificateur d’un des axiomes fondamentaux de l’idéologie, et plus particulièrement de l’économie politique, bourgeoise contemporaine : l’axiome selon lequel la « science économique » permettrait aujourd’hui d’assurer à l’industrie capitaliste non seulement une « demande globale » suffisante pour éviter des crises de surproduction, mais encore permettrait à chaque branche industrielle importante d’assurer une « demande spécifique » qui la mettrait à l’abri de chutes importantes de la production.

Mais cette explication de la crise de l’automobile résultant exclusivement de la « crise du pétrole » ne résiste pas à une étude attentive des faits. La réalité est toute différente.

La crise de l’automobile se développe sous l’influence de trois facteurs principaux : la récession économique dans la plupart des pays impérialistes ; les effets économiques du renchérissement du pétrole ; la fin de la longue phase de croissance accélérée du parc automobile en Europe occidentale et au Japon (et subsidiairement dans quelques autres pays). La « crise du pétrole » n’est donc qu’un élément parmi d’autres qui ont causé la crise de l’automobile. Si on lui attribue le rôle de détonateur de la crise, cela ne suffit point pour faire passer à l’arrière-plan les causes plus profondes.

L’analyse erronée de beaucoup d’observateurs bourgeois s’est d’ailleurs traduite par une perspective fausse. Ils s’attendaient à une reprise rapide des ventes d’automobiles, dès que la pénurie du pétrole (ou la peur de la pénurie) disparaîtrait et que les augmentations successives du prix de l’essence se tasseraient. Or, il n’y a eu aucune reprise depuis le mois de mars 1974, alors que la pénurie du pétrole a disparu et que le prix de l’essence s’est stabilisé, fût-ce à un niveau considérablement accru.

« Crise du pétrole » et de l’automobile

Quels sont dès lors les incidences réelles de la « crise du pétrole » sur la crise de l’automobile ? Elles portent essentiellement sur les coûts de l’emploi de la voiture privée et sur la catégorie des voitures achetées.

La pénurie de l’essence d’abord, l’augmentation considérable de son prix ensuite, découragent manifestement l’achat (ou l’emploi et donc le remplacement) de la voiture pour toute une série d’acheteurs, qu’on peut ou qu’on ne peut pas appeler « marginaux » selon le sens que l’on donne à ce terme vague. Les couches d’utilisateurs les plus modestes (ouvriers moyennement qualifiés, petits employés, petits fonctionnaires, artisans, petits paysans et petits commerçants non prospères, etc.) calculeront davantage que par le passé s’ils peuvent se permettre de rouler en voiture, ou s’ils doivent se rabattre sur des moyens de transports en commun.

Tant pour le parcours domicile-travail-domicile que pour les déplacements de loisirs (week-end et soirées), on a pu enregistrer une augmentation significative de l’utilisation des chemins de fer, des autobus, des métros et autres moyens de transport pour lesquels la voiture individuelle était, au cours des dernières décennies, le concurrent n° 1.

Les statistiques concernant les vacances 1974 ne sont pas encore disponibles. Mais il est d’ores et déjà certain qu’à ce propos également, l’utilisation de la voiture privée sera en baisse considérable, du moins en Europe occidentale et au Japon.

Par ailleurs, le renchérissement de l’essence, joint aux limitations légales de la vitesse, font perdre la plupart des attraits qui pouvaient justifier l’achat d’une voiture « moyenne » ou « grosse » au lieu d’une petite cylindrée, sauf pour des raisons d’ostentation et de luxe. À l’exception de quelques marques spécialisées dans ce dernier genre de voitures, les cylindrées moyennes et grosses connaissent donc une chute de ventes plus que proportionnelle, alors que les petites voitures se maintiennent mieux.

Sur le marché des États-Unis, la vente des petites voitures a diminué de manière modeste, alors que celle des grosses cylindrées, jadis préférées par les clients américains, s’est littéralement effondrée (de 660 000 en mars 1973 à 350 000 en mars 1974). Depuis le début de 1974, la vente des petites voitures y dépasse en fait, pour la première fois, celle des grosses en chiffres absolus.

Il en résulte une reconversion progressive des quatre trusts américains de l’automobile vers la production de petites voitures. American Motors, le moins important de ces quatre trusts, avait en gros effectué cette reconversion avant même que la crise actuelle n’éclate. Les trois autres trusts ont mis sur chantier un programme d’investissements s’échelonnant sur plusieurs années.

Cependant, ces programmes sont moins ambitieux que prévus. Ford a réduit le sien, pour l’année en cours, de 1,1 à 1 milliard de dollars. Chrysler, plus frappé par la crise de rentabilité, l’a réduit de 350 millions de dollars à 265 millions. Seul General Motors, qui avait le plus de retard dans l’entrée sur le marché de la petite voiture, investira cette année dans ce secteur plus que l’année précédente : 1,3 milliard de dollars à la place de 1,2 milliard.

Ces réticences correspondent tant à la chute des profits et donc des ressources propres pour investir, qu’au renchérissement du crédit et à l’incertitude qui pèse sur l’avenir de l’industrie automobile et donc de ses débouchés. On voit donc bien jusqu’à quel point même les effets directs de la « crise du pétrole » sur l’industrie automobile se combinent en réalité avec les facteurs conjoncturels et structurels qui déterminent l’évolution de la demande de voitures privées dans les pays impérialistes.

Les effets de la récession

L’industrie automobile, de même d’ailleurs que toutes les branches industrielles qui produisent des biens de consommation durables, est plus vulnérable aux fluctuations conjoncturelles, même modérées, que d’autres branches de l’industrie fabriquant des moyens de consommation. Un ménage de salariés ou d’employés peut manifestement réduire plus rapidement et plus amplement le poste « automobile » de son budget que le poste « nourriture » ou « habillement », pour ne pas dire le poste « loyer et services annexes (chauffage, électricité, gaz, eau, etc.) ».

On assiste donc, lors de chaque récession économique, à une chute des ventes d’automobiles qui est plus ample que la réduction globale de la production, des revenus réels ou de l’emploi. Si la mévente des automobiles s’est prolongée au-delà de la « crise du pétrole » dans des pays comme les États-Unis, le Japon, l’Allemagne occidentale, la Grande-Bretagne, etc., cela est manifestement dû aux effets de la récession (réelle, ou escomptée à brève échéance).

Les pays pas encore frappés par cette récession, comme l’Australie ou le Brésil, ne connaissent pas encore de mévente d’automobiles, malgré le fait que la « crise du pétrole » les a frappés tout autant que d’autres.

Les mesures de restriction du crédit, prises pour « freiner l’inflation » (plus personne ne parle de l’éliminer !), ont contribué à réduire les ventes des automobiles, dans la mesure où elles ont renchéri ou même réduit quantitativement le crédit à la consommation (les ventes à tempérament). C’est surtout en Grande-Bretagne que l’effet de ces mesures sur la demande d’automobiles a été désastreux.

L’absence d’un lien causal avec la « crise du pétrole » apparaît en outre du fait que des chutes analogues à celle de la vente des automobiles se sont produites pour une série d’autres biens de consommation durables ou de services, dont l’achat se réduit plus que proportionnellement en cas de récession.

Deux exemples typiques à ce propos sont :

• la chute de la vente des appareils TV couleur et noir et blanc en Grande-Bretagne (de 4,1 millions d’appareils en 1973 à 2,5 ou 3 millions d’appareils prévus vendus en 1974) ;
• la chute des voyages de vacances à l’étranger des ressortissants d’Allemagne occidentale, chute évaluée à 30-35 % en 1974 par rapport à 1973, avec des effets désastreux pour l’industrie hôtelière espagnole, et sans doute des effets sensibles également en Italie et en Yougoslavie.

La durée de la récession économique est évidemment imprévisible. De ce fait, il est difficile de formuler des pronostics sur la possibilité d’un retournement à court terme sur le marché de l’automobile.

Ce qui est certain, c’est que la situation économique s’aggrave en Europe occidentale, notamment en Allemagne et en France, où la récession tend à se préciser, alors qu’aux États-Unis et au Japon la conjoncture semble pour le moment stationnaire.

Il faut sans doute attendre le mois de septembre-octobre pour savoir si la récession généralisée s’étendra jusqu’à l’automne, voire jusqu’à l’hiver 1974-1975, ou bien si une légère reprise aux États-Unis et au Japon s’opposera pendant la seconde moitié de 1974 à la récession en Europe occidentale, limitant celle-ci du même fait.

Fléchissement à long terme de l’expansion automobile

Il faut cependant placer l’évolution conjoncturelle, au même titre que les effets de la « crise du pétrole », dans un cadre plus vaste, à savoir l’évolution à long terme de l’industrie automobile. À ce propos, peu d’experts contestent que l’expansion rapide de l’industrie automobile des années 50 et 60 — un des principaux stimulants de la croissance accélérée de l’économie des pays impérialistes pendant cette période — soit terminée.

Le phénomène de saturation du marché, qui est déjà apparu aux États-Unis, se manifeste de plus en plus en Europe capitaliste et au Japon. Il se dégage nettement du déclin des taux de croissance annuels du parc automobile. Voici les chiffres à ce propos pour les six pays qui constituèrent à l’origine le Marché commun (Allemagne occidentale, France, Italie, Belgique, Pays-Bas et Luxembourg) :

% d’augmentation du parc automobile (y compris camions)

Du point de vue des débouchés, la saturation des marchés s’explique du fait qu’avec la structure actuelle des revenus, pratiquement tous les ménages qui désirent acheter une voiture et qui peuvent le faire (soit au comptant soit à tempérament) sans mordre de manière désastreuse sur la partie du revenu qui doit couvrir des dépenses de première nécessité, sont déjà propriétaires d’une automobile.

Dans ces conditions, la production courante sert de plus en plus exclusivement des besoins de remplacement. Elle tend de moins en moins à accroître le parc automobile dans son ensemble.

Cette situation pourrait se modifier soit si les revenus réels des couches moins rémunérées de la population laborieuse augmentaient considérablement, soit si les prix de l’automobile baissaient de manière très forte.

La seconde éventualité est totalement exclue dans un avenir rapproché. Au contraire, presque tous les trusts ont répondu à la baisse des ventes et des profits en augmentant le prix de vente unitaire de leurs voitures. Seule une véritable révolution technologique dans l’industrie automobile, réduisant le prix de revient de l’ordre de 30 ou de 50 %, pourrait amener l’un ou l’autre trust à effectuer une telle baisse des prix afin d’accroître radicalement sa part du marché.

Quant aux revenus réels des ménages, l’inflation et la récession tendent à les réduire ou à les laisser stationnaires et non pas à les accroître. Lors de la reprise économique qui succédera à la récession présente, l’inflation continuera à sévir. L’augmentation des revenus réels des ménages des travailleurs sera donc très modeste, si même elle se produit, ce qui n’est pas du tout certain.

Dans ces conditions, une reprise d’expansion rapide du parc automobile est très improbable en Europe capitaliste et au Japon. Elle ne l’est pas non plus aux États-Unis, où elle a été pratiquement nourrie de la tendance à l’acquisition d’une deuxième voiture au cours de la dernière décennie. Seuls des pays comme l’Australie et le Canada pourraient prolonger une expansion plus rapide pendant quelques années encore, jusqu’à ce que la motorisation y atteigne un point de saturation comparable à celui des USA ou de l’Europe occidentale.

Quant aux pays semi-coloniaux comme le Mexique et le Brésil, entraînés à leur tour dans la vague de motorisation, la structure des revenus y est telle que l’achat d’une voiture privée est pratiquement limité aux classes moyennes et à une très mince couche d’aristocratie ouvrière. Le point de saturation y est donc atteint beaucoup plus tôt que dans les pays impérialistes.

Les États ouvriers bureaucratisés se sont lancés à leur tour dans une phase de motorisation accélérée. Mais ces pays ne constituent point un marché additionnel pour l’industrie automobile des pays impérialistes. Leurs gouvernements empêchent pratiquement l’importation de voitures privées, sauf dans des proportions minimes. S’ils construisent ou étendent leur propre industrie automobile en collaboration avec des trusts capitalistes, c’est surtout le secteur de construction de machines pour l’industrie automobile qui gagne de ce fait des débouchés supplémentaires, et non l’industrie automobile elle-même.

À la saturation du marché pour des raisons de pouvoir d’achat s’ajoutent par ailleurs des phénomènes de saturation dus à des causes physiques. Ni la construction des autoroutes, ni surtout les possibilités de circulation et de parking dans les villes des pays impérialistes, ne se sont développées au cours des vingt dernières années au même rythme que le parc automobile et que la production de voitures privées et de camions. Il en résulte des difficultés croissantes pour circuler en voiture, et une chute rapide de « l’utilité » de la voiture privée.

Circuler en automobile privée aux heures de pointe dans des villes comme New York, Londres, Paris ou Tokyo est devenu pratiquement impossible. Les sorties des grandes villes aux heures de départ de week-end, pendant la belle saison, voire lors de la ruée annuelle vers les vacances, deviennent de plus en plus encombrées. De ce point de vue, et indépendamment des effets conjoncturels de la « crise du pétrole » ou de la récession en cours, une modification de la demande est en cours dans le domaine des transports, qui tend à revaloriser le rail et les transports en commun, aux dépens de la voiture privée.

La crise et la concurrence internationale

La crise dans l’industrie automobile a accentué la concurrence internationale. Au fur et à mesure que les ventes sur la plupart des marchés intérieurs des grands pays impérialistes diminuent, les trusts « nationaux » de ces pays ont cherché à accroître leurs exportations afin de résorber ce choc. Il est trop tôt pour établir un bilan des effets de cette concurrence accentuée. Jusqu’ici, les tendances suivantes semblent se dessiner :

• sur le marché intérieur des USA, l’importation de voitures européennes et japonaises diminue pratiquement dans la même proportion que la vente totale des voitures. Les concurrents étrangers ne réussissent donc plus à accroître leur part du marché nord-américain, notamment du fait de la production massive des petites voitures américaines, et comme résultat de la réévaluation du DM. Le Pinto produit par Ford est devenu meilleur marché que la Volkswagen aux USA ;
• d’une manière générale, l’industrie automobile allemande, qui occupe la première place comme exportatrice à l’échelle mondiale, semble la plus frappée (surtout en fonction du renchérissement de ses prix à l’exportation). Les exportations de voitures allemandes pour la période janvier-avril 1974 se situent à 7,6 % en dessous de celles de la période équivalente de 1973. Mais la part des exportations dans la production courante a néanmoins encore augmenté de 58,2 à 65,3 %, parce que les ventes sur le marché intérieur ont diminué plus fortement que les exportations ;
• le Japon est en train de talonner de près l’Allemagne occidentale comme premier pays exportateur d’automobiles. Il pourrait peut-être même la dépasser dès cette année. En 1973, l’Allemagne occidentale avait exporté 2,35 millions de voitures et camions, contre 2,1 millions pour le Japon, 1,6 million pour la France, 1,15 million pour le Canada, 750 000 pour la Grande-Bretagne et 705 000 pour l’Italie. En 1974, les exportations allemandes fléchissent alors que les exportations japonaises augmentèrent de 20 % pendant le premier trimestre ;
• l’industrie française et l’industrie italienne ont réalisé au début de 1974 des gains d’exportation modestes, dus surtout aux effets des dévaluations de fait de leurs monnaies par rapport à celles d’une série d’autres pays capitalistes d’Europe, et par rapport au dollar. Il n’est pourtant pas certain que les firmes italiennes et françaises pourront maintenir ces gains, si la récession se précise dans la plupart des pays où elle a commencé.

Production et bénéfices réduits combinés avec une concurrence accentuée, cela menace l’existence même des firmes les moins rentables. Jusqu’ici, ce sont surtout B.M.W., Citroën, Chrysler (y compris sa succursale française Simca) et British Leyland qui semblent menacés.

Chrysler, qui avait déjà frôlé la faillite lors de la récession précédente aux États-Unis, travaille pratiquement à pertes et rencontre des difficultés croissantes pour obtenir des crédits. Citroën n’a été sauvé du désastre que par la fusion avec Peugeot. Le sort de B.M.W. et du trust automobile financièrement le plus faible au Japon sera sans doute réglé de même par une fusion à l’échelle nationale.

C’est la situation de la British Leyland qui est la plus dramatique, reflétant d’une manière saisissante le déclin global de l’impérialisme britannique dans l’économie capitaliste internationale. La British Leyland est elle-même le résultat d’une fusion de toutes les firmes de l’industrie automobile encore dans les mains de capitalistes britanniques. Si elle devait fusionner dans les conditions présentes, cette fusion ne serait possible qu’avec une firme étrangère. Elle serait dès lors absorbée de fait par l’un de ses concurrents étrangers.

Comme l’impérialisme britannique ne peut tolérer pareille éventualité, il est plus probable que l’État viendra en aide à la British Leyland, soit sous la forme de subventions massives, soit sous forme d’une prise de participation minoritaire de l’État, soit sous la forme d’une nationalisation partielle avec maintien d’actionnaires privés minoritaires.

La durée et l’ampleur de la récession détermineront si d’autres trusts de l’automobile tombent à leur tour en dessous du seuil de rentabilité, et si des mouvements supplémentaires de concentration, y compris de concentration internationale, s’esquissent.

Les méfaits écologiques de la croissance

Le fait que le fameux « Club de Rome », qui popularisa le rapport Meadows sur les « limites de la croissance », soit en bonne partie une émanation des trusts de l’automobile (notamment de Fiat et de Volkswagen), acquiert, dans ces conditions, une signification symbolique. Ce n’est évidemment pas par hasard que des capitalistes découvrent les méfaits écologiques de la croissance de « leur » secteur, au moment où cette croissance touche à sa fin.

Personne ne contestera que ces méfaits soient réels. L’empoisonnement de l’atmosphère des grandes villes par les émanations des voitures ; le bilan très lourd des accidents de la route ; les gaspillages énormes qu’entraînent les embouteillages dans les villes : ce n’est là qu’une partie du bilan négatif très lourd que l’humanité paie pour ladite « civilisation de l’automobile ».

Cependant, il faut se garder de la réaction facile et mécanique qui consiste à condamner l’automobile en tant que telle, et à prédire sa disparition prochaine. Cette réaction est tout aussi insensée que l’optimisme de commande des porte-parole de l’industrie automobile, tels le chef de General Motors, qui prévoient un nouveau « boom sans précédent de l’automobile » pour la seconde moitié des années 70.

Les deux réactions ont ceci de commun qu’elles se contentent d’extrapoler des tendances d’évolution en cours, et qu’elles restent insensibles aux possibilités — disons même à l’inéluctabilité — de changements brusques et qualitatifs.

En tant que moyen de transport quotidien, la voiture individuelle est manifestement irrationnelle. Cette irrationalité en est d’abord une concernant la propriété privée. Il est clair que le même nombre de personnes pourrait être transporté chaque jour par deux, trois ou quatre fois moins de voitures individuelles, sinon par dix ou vingt fois moins d’autobus ou de minibus, dès lors qu’un système de transport routier rationnel serait organisé. Les gains en temps, en coûts, en santé physique et nerveuse, en taux de pollution abaissée, pourraient être considérables.

Il n’est d’ailleurs pas démontré que les utilisateurs subiraient en échange des pertes en confort ou en commodité. Il est parfaitement possible de concevoir un système d’autobus, de minibus et de taxis très flexible, transportant le même nombre de personnes qui utilisent aujourd’hui la voiture privée pour les déplacements quotidiens, dans des conditions maximales de commodité.

Les urbanistes et experts en matière de planification des transports sont pratiquement unanimes à préconiser cette solution. Si elle n’est pas appliquée sur grande échelle, voire de manière universelle, dans les pays les plus riches, ce n’est pas parce qu’elle coûterait trop cher ou parce qu’elle répugne aux consommateurs. C’est parce qu’en régime capitaliste, des intérêts trop puissants au sein de la bourgeoisie s’opposent à cette reconversion. Toute la logique de la société bourgeoise favorise d’ailleurs toujours de nouveau des solutions axées sur la propriété privée et sur la vente de marchandises plutôt que des solutions axées sur la satisfaction des besoins et sur des services publics, même si les dernières sont, du point de vue de la société dans son ensemble, et même du point de vue de la grande majorité des individus, plus rationnelles et moins coûteuses.

En tant que moyen de transport mû par le moteur à explosion, l’automobile n’est certainement pas la solution technologiquement la plus réussie pour les déplacements à courte et moyenne distance. Elle ne fut pas non plus la seule possible. Si elle a été généralisée pendant plus d’un demi-siècle, cela n’est pas dû à une quelconque « contrainte technologique », mais à des choix faits par des groupes capitalistes à des moments déterminés, en fonction de leurs intérêts particuliers, de leurs poids respectifs et du degré de contrôle qu’ils avaient sur le marché et sur les connaissances scientifiques (c’est-à-dire quelquefois en fonction de leur ignorance).

D’autres voitures sont concevables, mues par d’autres sources d’énergie, avant tout la voiture électrique qui réduirait de manière radicale les dégâts que le moteur à explosion a causés à l’environnement. La « crise du pétrole » a certainement eu comme résultat positif de stimuler puissamment la recherche, l’expérimentation et sans doute aussi la production de la voiture électrique. Ce n’est plus qu’une question de temps pour que la production en série de cette voiture soit entamée sur grande échelle et qu’elle devienne concurrentielle par rapport à la voiture mue par le moteur à explosion, même en régime capitaliste.

Le capitalisme est condamné à mort. La production pour le profit n’a pas d’avenir. Quant à l’automobile, son rôle est loin d’être terminé, même si elle ne retrouve plus jamais la place d’idole que le Grand Capital a voulu lui donner au cours des décennies passées.

Elle conservera une position de choix dans un système de transport socialiste, vu la souplesse majeure dont elle fait preuve par rapport au rail. Elle la conservera grâce à une révolution sociale, une révolution technologique et une révolution culturelle qui rendront possible son utilisation rationnelle, libérée des chaînes de la propriété privée et du profit.

Le 5 juillet 1974